Le développement des différents réseaux de transports depuis le début des années 1960 a certainement favorisé la croissance exceptionnelle de la population urbaine en Corée du Sud. L’urbanisation a en effet été très rapide jusqu’aux années 1980, avant de ralentir, indiquant que le processus d’exode rural est aujourd’hui dans sa phase finale. Indicateur majeur de ce phénomène, le taux d’urbanisation comptabilise la part de la population vivant en zone urbaine par rapport à la population totale. Si on prend l’eup (équivalent du « bourg ») comme la plus petite unité administrative urbaine (cf. chapitre 1), le taux d’urbanisation dépasse aujourd’hui les 90% en Corée du Sud. Les régions de Séoul et de Busan, ainsi que quelques autres métropoles affichent des taux d’urbanisation particulièrement élevés.

 Les villes coréennes ont atteint plus d’un million d’habitants dans cet ordre chronologique : Séoul (1953), Busan (1955), Daegu (1969), Incheon (1979), Gwangju (1988), Daejeon (1989) et Ulsan (1997). Parmi les villes non définies comme des métropoles, Suwon a dépassé le million d’habitants en 2002 et Changwon en 2010, alors que Goyang et Seongnam (dans le Gyeonggi) approchent aujourd’hui ce chiffre. La municipalité de Séoul a dépassé les 10 millions d’habitants en 1988, tandis que la métropole capitale a dépassé les 20 millions d’habitants au cours des années 2010. Cette agglomération est aujourd’hui l’une des plus grandes au monde. Busan, la deuxième plus grande ville du pays, a dépassé les 3 millions d’habitants dès 1979, mais sa population stagne depuis le milieu des années 2010. Les villes les plus peuplées se situent principalement le long de la zone industrielle qui s’étend sur la côte sud-est, et on observe également une forte concentration de population autour de Séoul. L’urbanisation rapide de ces deux centres urbains a justifié le développement de l’axe Gyeongbu pour renforcer la liaison entre les deux pôles.

 La croissance de la population urbaine se traduit à la fois par l’augmentation du nombre total de villes et l’expansion spatiale de celles-ci. Par ailleurs, à mesure que les citadins s’installent dans les zones périurbaines, l’urbanisation s’étend aux régions voisines, présidant à la formation de grandes zones métropolitaines. Parallèlement au développement urbain, la demande de logements et d’infrastructures de transport s’accroît rapidement et de manière concomitante au nombre de personnes voyageant vers leur lieu de travail ou d’études. Dans le cas de la région métropolitaine de Séoul, le nombre de navetteurs d’Incheon et du Gyeonggi vers Séoul était de 239 000 en 1980, puis de 669 000 en 1990, avant de grimper à 1 072 000 en 2000 et d’atteindre 1 423 000 en 2010. Le nombre de personnes qui font la navette de Séoul en zone périurbaine a aussi augmenté de 152 000 à 336 000, et de 527 000 et à 572 000 au cours des mêmes décennies. Parallèlement à l’augmentation du nombre de navetteurs à Séoul, le nombre de navetteurs entre la ville et la province augmente lui aussi très fortement. En 1980, 3 109 000 personnes faisaient la navette pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études à Séoul, un nombre qui a atteint 4 680 000 en 1990 et 5 257 000 en 2010. Le nombre de personnes faisant la navette vers Incheon est passé de 343 000 en 1980 à 644 000 en 1990, puis 983 000 en 2000, pour finalement atteindre 1 237 000 en 2010. Le nombre de personnes se rendant sur leur lieu de travail ou d’études de manière quotidienne dans le Gyeonggi a également augmenté considérablement, passant de 937 000 en 1980 à 1 768 000 en 1990, 3 441 000 en 2000, et 5 111 000 en 2010. Alors que les autobus urbains constituaient le mode de transport principal pour près de 50% des navetteurs en 1980, ils n’en représentaient plus que 20% en 2010 sous l’effet de la diversification de l’offre de transports, en particulier celle du métro et des véhicules individuels. En 2010, environ 18% des navetteurs de Séoul utilisaient ainsi le métro pour leurs déplacements quotidiens.

 

 Les cartes d’urbanisation et de localisation des grandes villes mettent toutes deux en avant l’importance de l’axe principal entre Séoul et Daejeon. Cet axe met également en relation une zone située au sud-ouest permettant la connexion de Gwangju et quelques autres centres industriels ainsi qu’une zone située au sud-est connectant les villes de Daegu et Busan, des bassins d’emplois dynamiques.

 Les quatre cartes sur l’augmentation du nombre de navetteurs dans la région capitale présentent le trafic quotidien dans l’aire métropolitaine de Séoul à différentes périodes entre 1980 et 2010.

 Les deux cartes à gauche mettent en avant la croissance du nombre de navetteurs et l’évolution de leurs modes de transport. Le changement le plus évident est la croissance du nombre de navetteurs depuis trois décennies. Un autre changement majeur est la direction de ces navetteurs : en 2010, un nombre important de navetteurs viennent du nord-est, ce qui n’était pas le cas en 1980.

 Les deux cartes sur la droite illustrent le nouveau modèle de transport intra-urbain à Séoul. Sur ces cartes, le volume de navetteurs intra-urbains semble avoir diminué. Pourtant, les origines et les destinations ont changé. En 1980, le point de départ et d’arrivée des navetteurs était centrée autour de l’arrondissement de Jung, alors qu’en 2010 elles se situent autour de Gangnam, confirmant la transformation du modèle de transport quotidien intra-urbain.