도시와 교통

 

 우리나라 도로는 고속 국도, 일반 국도, 특별 · 광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도 등 총 7개 등급으로 구분된다. 2020년 말 기준, 전국 도로의 총 길이는 112,977km다.

 

 고속 국도는 가장 높은 등급의 도로로 주요 도시를 빠르게 연결한다. 2020년 말 기준, 고속 국도는 40개 노선이 건설됐고, 고속 국도의 총 길이는 4,848km(전국 도로 총 길이의 4.3%)다.

 

 일반 국도는 고속 국도와 함께 국가 간선 도로망을 이루며 주요 도시, 주요 공항, 지정 항만, 국가 산업 단지, 관광지 등을 연결한다. 2020년 말 기준, 우리나라 일반 국도의 총 길이는 14,098km(전국 도로 총 길이의 12.5%)로 1950년과 비교해 약 3배 증가하였다.

 

 대한 제국 시기부터 일제 강점기까지 서울과 인천(경인선), 부산(경부선), 신의주(경의선), 원산(경원선)을 잇는 네 방향의 주요 노선과 산업 시설을 연결하는 많은 노선이 만들어졌다.

 

 광복 이후, 도시 지역과 광산이 밀집한 강원, 충북, 경북 지역에서 철도 노선이 주로 건설되었고, 1980년대 이후 전철화도 진행되었다. 1990년대에는 기존 철도 노선을 옮기거나 복선으로 만드는 작업이 활발하게 진행되었다. 또한 일부 대도시권에서는 도시의 확장으로 도시 철도나 광역 전철로 편입했다.

 

 고속 철도는 2004년 이래 점차 이용객이 늘어나, 코로나 19 직전인 2019년에는 월평균 8백만 명이 이용하였다. 이는 KTX 경전선, SRT 경부선 및 호남선 등 운행 노선 및 역이 점차 증가하였기 때문이다.

 

 여객 수송량(인원 기준)은 2020년 기준 총 102,378,106명이며, 이중 59%가 고속 열차 이용자이다. 노선별로 전체 이용자의 24%가 경부 고속철을, 7%가 새마을호를, 34%가 무궁화호를 이용했다.

 

 화물 수송량은 1990년대 이후 계속 감소하여 2020년 기준 26,276,962톤(무게만 고려), 6,652,427,975톤·km(무게 및 운송 거리 고려)였다. 화물 1톤당 평균 253km를 이동한 셈이다. 철도로 운송하는 화물은 주로 시멘트, 컨테이너, 철강, 건설 화물, 유류 등이 주를 이룬다.

대한 제국 시기부터 일제 강점기까지 서울과 인천(경인선), 부산(경부선), 신의주(경의선), 원산(경원선)을 잇는 네 방향의 주요 노선과 산업 시설을 연결하는 많은 노선이 만들어졌다.

 

  광복 이후, 도시 지역과 광산이 밀집한 강원, 충북, 경북 지역에서 철도 노선이 주로 건설되었고, 1980년대 이후 전철화도 진행되었다. 1990년대에는 기존 철도 노선을 옮기거나 복선으로 만드는 작업이 활발하게 진행되었다. 또한 일부 대도시권에서는 도시의 확장으로 도시 철도나 광역전철로 편입했다.

 

  고속 철도는 2004년 이래 점차 이용객이 늘어나, 코로나 19 직전인 2019년에는 월평균 8백만 명이 이용하였다. 이는 KTX 경전선, SRT 경부선 및 호남선 등 운행 노선 및 역이 점차 증가하였기 때문이다.

 

  여객 수송량(인원 기준)은 2020년 기준 총 102,378,106명이며, 이중 59%가 고속 열차 이용자이다. 노선별로 전체 이용자의 24%가 경부 고속철을, 7%가 새마을호를, 34%가 무궁화호를 이용했다.

 

  화물 수송량은 1990년대 이후 계속 감소하여 2020년 기준 26,276,962톤(무게만 고려), 6,652,427,975톤·km(무게 및 운송 거리 고려)였다. 화물 1톤당 평균 253km를 이동한 셈이다. 철도로 운송하는 화물은 주로 시멘트, 컨테이너, 철강, 건설 화물, 유류 등이 주를 이룬다.

 

 도시 체계

 

  1960년 우리나라의 도시는 경기도(서울, 인천, 수원), 강원도(춘천, 원주, 강릉), 충청북도(청주, 충주), 충청남도(대전), 전라북도(전주, 군산, 이리), 전라남도(광주, 목포, 여수, 순천), 경상북도(대구, 포항, 김천, 경주), 경상남도(부산, 마산, 진주, 충무, 진해, 삼천포), 제주도(제주)의 27개가 있었다. 이 도시들은 철도와 항만 네트워크에 따라 형성되었다. 당시 전국 인구 25백만 명 중 6,124천 명이 27개 도시에 살았고, 도시 인구 비중은 24.5%에 달했다.

 

  1990년 도시 수는 70개로 늘어났고, 그 중 1개의 특별시(서울), 5개의 직할시(부산, 대구, 인천, 광주, 대전)가 있었다. 해당 기간, 철도망의 변화는 거의 없었던 반면, 고속 도로와 포장 국도는 증가했고, 이 도로망이 전국의 도시를 연결하고 있었다. 도로 연장 길이가 1990년에는 56,714km로 1960년에 비해 두 배 이상 증가했고, 이중 고속도로는 1990년 1,550.7km로 1970년에 비해 3배 가까이 증가하였다.

  도로 중심의 도시 구조 변화는 더욱 가속화되어 2020년 도로 연장 길이는 112,977km, 고속 도로는 4,848km로 증가했다. 특히 대도시의 경우 도시 순환 고속 도로 확대 등으로 도로 교통 중 고속 도로의 비중이 늘어나고 있으며, 전국 도로의 고속 도로 비중도 2020년 4.3%로 늘어났다.

 

 도시 구조

 

  주간 인구 지수는 도시 내부의 지역 특성 파악에 도움을 준다. 주간 인구지수가 100 이상인 곳은 직장 등이 밀집한 지역을, 100 이하인 곳은 주거 지역을 의미한다. 주간 인구 지수는 주간 인구수를 상주인구수로 나누어 값을 구한다. 여기에서 주간 인구는 해당 지역 상주인구수에 유입 인구수(다른 지역에서 유입된 통근 · 통학 인구)를 더하고 유출 인구수(다른 지역으로 유출된 통근 · 통학 인구)를 뺀 것이다.

 

  대도시의 경우, 구 도심 지역은 업무 시설 밀집 및 상주인구 감소로 인해, 도시 외곽 지역은 대규모 산업 시설 위치로 인해 주간 인구 지수가 높게 나타난다. 2020년 기준, 시 · 도 수준에서 주간 인구 지수가 가장 높은 곳은 서울(108.8)이다. 경기도(94.5)와 인천(94.2) 등에서 통근 · 통학 인구가 유입되기 때문이다. 그럼에도 서울 25개 구 중 주간 인구 지수가 100 이하인 구는 12개나 된다. 또한 시 · 군 · 구 수준에서 전국에서 주간 인구 지수가 가장 높은 3개 지역(중구(321), 종로구(245), 강남구(193))과 가장 낮은 5개 지역(은평구(77), 관악구(80), 도봉구(81), 중랑구(81), 양천구(81)) 모두 서울에 속한다.

 

  한편, 울산을 제외한 대부분의 광역시는 주변 도 지역으로 출근하는 사람이 도 지역에서 광역시로 출근하는 사람보다 많아 주간 인구 지수가 100 이하이다. 세종시 역시 행정 기관 이전 및 대규모 주거 시설 공급으로 통근·통학 순유출 지역의 특성을 보인다.

 

 대도시의 도시 기본 계획을 통해 앞으로의 도시 공간 구조 발전 방향에 대해 살펴볼 수도 있다. 도시 기본 계획은 물적 측면뿐 아니라 인구·산업·사회 개발·재정 등 사회 경제적 측면을 포괄하는 종합 계획이다. 도시 기본 계획에 수록된 공간 구조 구상도를 살펴보면, 각 도시가 지향하고 있는 바람직한 미래상과 장기적 발전 방향이 시각적으로 구현되는 방안을 확인할 수 있다.