En el proceso de reconstrucción de la nación, la estabilización del gobierno y la transformación de la tierra, pensamiento cuidadoso y legislación debieron conjugarse para alcanzar resultados exitosos. Corea ha implementado el Programa de Planeación Espacial que debe considerar una interrelación muy compleja y necesariamente armoniosa del crecimiento económico, el desarrollo de la tierra, los asuntos ambientales, la urbanización, la eficiencia del transporte, la distribución de la población, el empleo, la proximidad entre el lugar del trabajo y el hogar, el cuidado de la salud, la educación y otros servicios sociales y de bienestar que, considerados de manera integral, producirán una mejor calidad de vida sostenible.

 La planeación espacial en Corea ha estado avanzando enormemente con el desarrollo del territorio nacional desde 1960. Esto es el marco estandarizado y refinado utilizado para maximizar el uso eficiente del territorio terrestre y los cuerpos acuíferos coreanos. La planeación espacial es también un componente clave en el Plan Integral del Territorio Nacional (pitn, cntp, según sus siglas en inglés), los planes de desarrollo regionales y los planes integrales ciudad/condado. La intención de la planeación es la búsqueda de enfoques equilibrados para el desarrollo territorial, para ampliar la competitividad entre las regiones y continuar la administración del territorio de manera amigable con el medio ambiente.

 Más específicamente, el pitn (cntp, según sus siglas en inglés) es un plan maestro para administrar eficientemente los recursos territoriales de una manera compatible con las metas y las estrategias básicas de las políticas nacionales. El primer pitn (1972-1981) se implementó en 1971; lo siguieron el segundo pitn (1982-1991), el tercer pitn (1992-2001) y el cuarto pitn (2000-2020). Tras la implementación de cada uno de lo primeros tres planes integrales del territorio nacional, preocupaciones más nuevas, situaciones no anticipadas y prioridades se aprendieron. Se previeron nuevas percepciones y se hicieron ajustes para mejorar las estrategias de planeación para el futuro.

 Con el rápido crecimiento económico y la urbanización en Corea, el desarrollo nacional progresó de manera desequilibrada. Para estrechar la brecha del desarrollo entre las regiones, varios planes de desarrollo regional se han llevado a cabo. Planes como la Ciudad Empresa, la Ciudad Innovadora y la Ciudad Administrativa Multifuncional se han diseñado e implementado. A mediados de la década de 2010, un plan de desarrollo innovador regional de cinco años se ejecutó con el objetivo de promover la autonomía económica local mediante el desarrollo regional especializado. Por lo demás, un plan de promoción del desarrollo de distritos se ha aplicado también en áreas que permanecen significativamente subdesarrolladas. También se ha preparado un plan de desarrollo de cultura y turismo para ayudar a incubar proyectos de desarrollo regional más distintivos.

 El Cuarto Plan Integral del Territorio Nacional busca realizar una estructura territorial nacional orientada globalmente y promover ciudades competitivas con base en “Zonas Económicas de Área Amplia”. Para alcanzar esta meta, el Cuarto Plan estableció una red supraeconómica nacional de ejes regionales que vinculó las Zonas Económicas de Área Amplia, así como las áreas costeras con las áreas interiores; además conectó las tres áreas costeras y el área de la frontera entre Corea del Sur y Corea del Norte.

 

Breve interpretación del mapa

 Este mapa ilustra detalles sobre los desarrollos coreanos y requiere examinación cuidadosa de los símbolos para una comprensión completa de las diversas distribuciones de las estructuras de desarrollo. Mientras que las redes de transporte resaltan y han sido adecuadamente acentuadas con mapas previos, el mapa incluye distribuciones de los complejos industriales, complejos de alta tecnología, ciudades innovadoras, ciudades empresa, parques nacionales, puertos y aeropuertos. Las concentraciones más altas de complejos industriales nacionales están a lo largo de la costa del sur de Corea, alrededor de Seúl y las áreas circundantes inmediatas a Seúl. Algunos están dispersos en las porciones central y occidental del país. Los complejos industriales de alta tecnología son aquellos que se especializan en las innovaciones digitales; se ubican mayormente a lo largo del Corredor Seúl-Gwangju, pero siempre cerca de los centros urbanos y con acceso fácil a la autopista. Las Ciudades Innovadoras están inmersas en investigación y desarrollo y se encuentran dispersas en el oeste y en el sur. Hay menos ciudades empresa que ciudades innovadoras; se concentran en la promoción de negocios. Intencionalmente se las ubicó lejos de las grandes ciudades con el propósito de promover la economía local.

 Así, el proceso de planeación se administra concienzudamente para sacar provecho de las geografías locales, así como promover los intereses nacionales. Este mapa particular es el resultado de la culminación de tres versiones previas de planeación espacial. Según siga creciendo la nación con grados diversos de concentración geográfica, nuevos desarrollos y nuevas oportunidades continuarán para definir nuevos retos para un conjunto aún más cambiante de componentes de planeación espacial.

 Los propósitos de la planeación espacial son multifacéticos: mitigar la congestión en las áreas metropolitanas, dispersar la ubicación de diferentes industrias, sostener una red de transporte eficiente a nivel nacional y proveer a los ciudadanos con una calidad de vida alta. Aunque los parques nacionales no están diseñados para ofrecer ganancias financieras importantes, sirven como espacios de esparcimiento y recreación que apoyan el escape de los ciudadanos del estrés laboral cotidiano y quizás sean hasta espacios para encontrar la soledad. Describa la distribución de los parques nacionales. ¿Qué puede concluirse sobre la accesibilidad a los parques? Hay varios puertos a lo largo de la costa del noreste y hay muchos en el sur. ¿Piensa que los puertos en el noreste cumplen la misma función que los del sur? ¿Cuáles considera que son los usos principales de los puertos del noreste?

 

El desarrollo de los transportes y las comunicaciones

 Una de las instalaciones más importantes para permitir que una nación crezca es la infraestructura de transporte. Permite el movimiento de personas, bienes, materias primas, alimentos y otros bastimentos necesarios. Caminos, ferrocarriles, aeropuertos y puertos constituyen instalaciones esenciales en el proceso de construcción de una nación.

 Desde el decenio de 1960, la construcción de infra-estructura de transporte tuvo lugar rápidamente. Grandes redes nacionales, como autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, y puertos marítimos, fueron construidos y sirvieron como la columna vertebral para la expansión continua del transporte. Numerosas industrias importantes se desarrollaron a lo largo del Eje Gyeongbu y para servir a esas industrias una red principal de transporte se estableció para conectar a Seúl con Busan. Con la apertura de la Autopista Gyeongbu en 1970, la nación entera se volvió más accesible para los pasajeros, haciendo posible que éstos se pudieran trasladar en el país de un punto a otro en un solo día (“Zona de vida de un día”). Con la inauguración del Ferrocarril de alta velocidad Gyeongbu en 2004, todavía se volvió más accesible. Una “zona de vida de medio día”, tal cual, se hizo posible.     

 La capacidad de carga de los puertos coreanos ha ido incrementándose de forma continua. La capacidad total aumentó de 82 millones de toneladas, en 1980, a más de mil millones de toneladas, en 2013. Busan y Gwangyang son los puertos que procesan la mayor cantidad de carga en Corea, al encargarse del 27% y 20%, respectivamente. El número de pasajeros en barco también ha aumentado de manera continua. Fue de 8.2 millones en 1990 y se duplicó a 16.1 millones hacia 2013. Categorizando pasajeros en barco tanto visitantes como residentes isleños, el número de viajes realizados por residentes decreció, mientras que el de los viajes realizados por los visitantes aumentó superlativamente. El puerto de Mokpo registra la proporción más grande de pasajeros viajantes (39.2%), seguido del puerto de Masan (14%) y el puerto de Yeosu (13.3%). Para 2013, hubo 55 puertos: 14 puertos nacionales, 17 puertos locales y 24 puertos domésticos.

 La capacidad aeroportuaria coreana fue de 73 millones de pasajeros y 2.9 millones de toneladas de cargamento en 1999, lo cual se incrementó a 152 millones de pasajeros y 6.8 millones de toneladas de cargamentos hacia 2014. El crecimiento de la capacidad aeroportuaria está en línea con el aumento global en los viajes aéreos durante el período. La comparación de los viajes domésticos e internacionales muestra que los viajes domésticos tuvieron poco cambio durante la segunda mitad del decenio de 1990, seguidos por un ligero aumento después de 2010. De otra parte, los viajes internacionales aumentaron de forma continua después de la década de 1990, con algunos puntos de inflexión durante períodos específicos. Un total de 77 aerolíneas operaron en Corea del Sur durante 2013 (7 aerolíneas domésticas y 70 extranjeras) con servicio a 152 destinos internacionales en 51 países. El destino internacional más frecuente es el sureste de Asia (33.1%), seguido de Japón (24.2%) y China (22.6%). Domésticamente, la ruta Gimpo (Seúl)-Jeju ha sido la más popular, si se contabiliza el 53.9% de los viajes nacionales.

 Conforme se expandió el uso de las computadoras, la comunicación por medio de los diversos artefactos digitales siguió creciendo. El desarrollo de internet, en particular, ha hecho accesible una cantidad masiva de información para las personas que usan computadoras, teléfonos celulares y tabletas. A diferencia del pasado, el intercambio bilateral de información está teniendo lugar en una forma completa y diversa. La compañía de telefonía fija, que fue la proveedora de comunicación más importante en el pasado, ha ido perdiendo suscriptores de manera constante, cayendo 20% entre 2004 y 2012. Simultáneamente, el número de suscriptores de teléfonos móviles ha aumentado tanto como el 46% durante el mismo período de tiempo. Entre los suscriptores de teléfonos móviles, el uso de los teléfonos inteligentes se ha disparado. Desde 2012, el número de usuarios de teléfonos inteligentes ha excedido el de usuarios de teléfonos móviles regulares y la participación del mercado de clientes de los proveedores de teléfonos inteligentes ha superado el 50%. Para 2011, el 78% de la población de la República de Corea ya tenía acceso a internet y el 65.2% usaba internet inalámbrico. El número de usuarios de internet inalámbrico también aumentó drásticamente por la ampliación de la distribución de teléfonos inteligentes.

 

Breve interpretación de los mapas

 El Mapa de infraestructura de transporte representa la ubicación de todos los aeropuertos, puertos, autopistas y carreteras principales. Es un patrón complejo que cubre el país entero. De manera consistente con otros mapas que muestran el desarrollo, las regiones norte y costera noreste tienen menos infraestructura, mayormente por la topografía y la proximidad con Corea del Norte. El mapa de tráfico aéreo ilustra claramente la tendencia norte-sur y la carencia de transporte aéreo entre el este y el oeste, a causa de esto quizás pudiera ser más factible viajar por tierra en esa dirección. Los cuatro mapas muestran un arreglo espacial de series cronológicas del tiempo en que se tarda alcanzar cualquier entrada a una autopista. Este mapa de series temporales es un testimonial del mejoramiento rápido de la eficiencia del tránsito carretero y de la cobertura de la nación que las autopistas atienden. Esto crece simultáneamente con la industria automotriz coreana, otorgando a los ciudadanos más libertad de movilidad. El Mapa de principales vías ferroviarias identifica las conexiones de vías de alta velocidad entre Seúl, Busan, Gwangju y las grandes ciudades a lo largo de estas líneas. Otros ferrocarriles también cubren la nación, aun en partes de la costa noreste. Quizás las gráficas más intrigantes son las de distribución y mapa del volumen del uso de Wi-Fi y las gráficas del número de usuarios de internet y teléfonos inteligentes. El gran éxito de las industrias de fabricación y comunicación de alta tecnología ha posibilitado que los ciudadanos coreanos se conviertan en ciudadanos globales conscientes de los hechos mundiales.

 Dado el patrón en curso del sistema de transporte, ¿cree que Corea ha alcanzado las metas de transporte nacional? Justifique sus respuestas. ¿Aún hay algo por mejorar? Realice sugerencias de mejoramiento y dónde deberían implementarse estos cambios.

 

La urbanización

 El cambio más notable en el paisaje coreano en los últimos sesenta años es la creciente urbanización. El indicador representativo de este proceso es el índice de urbanización que muestra la proporción entre las personas que viven en áreas urbanas y el total de la población nacional. Este número estadístico puede variar según la unidad de nivel administrativo, el nivel de Dong o el nivel de Eup, que se usa para designar un área como urbana o rural. Según el nivel Eup, el índice de urbanización coreano ha superado el 90%. La tasa de aumento fue rápida hasta la década de 1980, pero desde entonces se ha ralentizado. Esta tendencia a la baja indica que la urbanización coreana ha entrado en una fase final desde la fase de aceleración anterior. La región de Seúl-Busan y el área circundante inmediata, así como otras ciudades metropolitanas, presentan altos índices de urbanización.

 La lista que indica el crecimiento urbano en Corea cuando cada ciudad llegó a un millón de residentes, se muestra en orden cronológico: Seúl (1953), Busan (1955), Daegu (1969), Incheon (1979), Gwangju (1988), Daejeon (1989) y Ulsan (1997). Entre las ciudades que no cumplieron con la definición de metropolitanas, Suwon superó un millón en 2002; Changwon, en 2010. Es probable que Goyang y Seongnam sigan con esta tendencia, ya que ambas ciudades alcanzaron en 2017 un millón. Seúl superó los 10 millones en 1988 y se convirtió en una megaciudad para los estándares internacionales. Busan, la segunda ciudad más grande, superó los tres millones en 1979; sin embargo, la población se estancó y disminuyó a mediados de la década de 2010. La distribución de las ciudades según el tamaño de la población muestra una clara tendencia de desarrollo de la ciudad portuaria a lo largo de la zona industrial costera del sureste, así como la expansión mayor del área de la capital. Estos dos centros urbanos en particular impulsaron la construcción del eje de Gyeonbu o enlace de transporte.

 El advenimiento de un aumento de la población condujo a la urbanización, ambos tanto en términos del aumento en el número total de ciudades como en las expansiones de las ciudades. Además, según los residentes urbanos se mudaron a los suburbios, la urbanización se extendió a regiones cercanas, formando áreas metropolitanas más grandes. A medida que las ciudades se expanden, también lo hace la demanda de infraestructura de vivienda y transporte; asimismo hay un aumento concordante en el número de personas que se trasladan diariamente al trabajo o a la escuela en los centros de las ciudades. En el caso del área metropolitana de Seúl, el número de pasajeros de Incheon y Gyeonggi-do a Seúl fue de 239 mil en 1980; este número aumentó a 669 mil en 1990, a 1 millón 72 mil en 2000 y a 1 millón 423 mil en 2010. El número de personas que se trasladan desde Seúl a los suburbios también aumentó de 152 mil a 336 mil, a 527 mil y también a 572 mil durante las mismas décadas respectivamente. El número de pasajeros en Seúl ha aumentado significativamente, así como también el número de pasajeros entre la ciudad y la provincia. En 1980, hasta 3 millones 109 mil personas se trasladaban por el trabajo o la escuela en Seúl, pero ese número aumentó gradualmente de 4 millones 680 mil en 1990 a 5 millones 257 mil en 2010. La cantidad de personas que viajaban al trabajo o la escuela en Incheon aumentó de 343 mil en 1980 a 644 mil en 1990, a 983 mil en 2000 y a 1 millón 237 mil en 2010. En particular, el número de personas que se trasladan al trabajo o a la escuela en la provincia de Gyeonggi-do aumentó considerablemente desde 937 mil en 1980 hasta 1 millón 768 mil hacia 1990, a 3 millones 441 mil para el año 2000 y hasta 5 millones 111 mil para el año 2010. Los autobuses urbanos ofrecieron el modo principal de transporte para casi el 50% de las personas que viajaban al trabajo o la escuela en 1980, pero el porcentaje de personas que usaban el sistema de autobuses urbanos disminuyó a menos del 20% del total de pasajeros en 2010, porque los medios para viajar se han diversificado cada vez más por la construcción de sistemas de metro y los aumentos en el uso del transporte personal. En 2010, aproximadamente el 18% de los pasajeros en Seúl dependía de los sistemas de metro para su viaje diario.

 

Breve interpretación de los mapas

 Tanto el Mapa de urbanización en Corea como el Mapa de los patrones espaciales de las ciudades por tamaño de población, exhiben esquemas similares que comienzan con el enlace de Seúl con Daejeon. El enlace luego se dividió en dos: uno, al sudoeste, para conectarse a Gwangju, y el otro, al sudeste, para conectarse con Daegu y Busan y otras ciudades del sudeste que son centros industriales. Estas ciudades atraen a la población por las oportunidades de trabajo.

 Los cuatro mapas que muestran el tránsito de trasladados en la zona de la Gran Capital son mapas de secuencia de tiempo entre 1980 y 2010. Los dos mapas de la izquierda muestran el aumento y el patrón cambiante de los que se trasladan en la Gran Área Metropolitana de Seúl. El cambio más obvio es el volumen de pasajeros que se ha incrementado a lo largo de las tres décadas. Otro cambio observable es la dirección de los pasajeros. En 2010, había una gran cantidad que llegaba a Seúl desde el noreste, lo que no ocurrió en 1980.

 Los dos mapas a la derecha ilustran los patrones cambiantes de los viajeros intraurbanos en Seúl. A partir de la información arrojada en estos mapas, el volumen de viajeros intraurbanos parece haber disminuido; sin embargo, los orígenes y destinos han cambiado. En 1980, los orígenes y destinos de los pasajeros se concentraron en Jung-gu (distrito ubicado en el centro histórico de la ciudad), mientras que en el 2010 cambiaron a Gangnam-gu (distrito ubicado al sur del río Hangang). Éste es un cambio muy significativo en el diseño espacial del viajero intraurbano.

 A propósito de los mapas a la derecha, ¿qué tipo de preguntas puede plantear sobre por qué hay un cambio significativo que atrajo a los pasajeros para trasladarse a Gangnam-gu? ¿Es por una mejor vivienda o empleos o incluso entretenimiento, ya que Gangnam-gu tiene muchas atracciones?

 

Revitalización urbana y Ciudades Nuevas

 Desde el comienzo de la reconstrucción de las estructuras urbanas coreanas en la década de 1960, muchas áreas en las ciudades del interior se han vuelto obsoletas e inadecuadas para las demandas de la población del siglo xxi. Para hacer frente al deterioro físico, social y económico del interior de la ciudad, el gobierno central anunció los lineamientos nacionales de política de regeneración urbana en 2013. Las áreas objetivo fueron seleccionadas según tres índices específicos: disminución de la población, disminución de la industria y el deterioro de la vivienda y la condición general de la comunidad. Con base en estos criterios, el gobierno ha designado 13 regiones que tienen mayor prioridad para el desarrollo de acuerdo con las políticas de regeneración urbana. Esas regiones prioritarias se han categorizado en uno de dos tipos: revitalización económica o restauración comunitaria. Desde 2013, los proyectos han sido financiados por el fondo de regeneración urbana con la expectativa de que los proyectos piloto individuales tendrán efectos positivos en toda la región.

 La construcción de Ciudades Nuevas enteramente modernas en Corea comenzó seriamente después de la década de 1960. Esta nueva política de la ciudad se centró en dos objetivos: primero, el desarrollo del territorio nacional y sus regiones y, en segundo, la resolución de los problemas urbanos.

 Durante la década de 1970, las ciudades industriales se construyeron en regiones marítimas con el principal objetivo de promover las industrias químicas pesadas. La construcción de Changwon como una ciudad recientemente industrializada con una población de 300 mil llevó al uso del término de Ciudad Nueva. En la década de 1980 se construyeron Ciudades Nuevas, tanto en Mok-dong como en Sanggye-dong en Seúl, con el objetivo principal de proporcionar viviendas adecuadas. Cinco Ciudades Nuevas asociadas con el Desarrollo de las Ciudades Nuevas de la Primera Etapa se construyeron también como parte de un plan para facilitar la distribución de la población mediante la construcción de dos millones de hogares. Daejeon-Dunsan y el área de Gyeryong se construyeron para facilitar la reubicación parcial de las funciones administrativas fuera de Seúl y en el área metropolitana. Bundang, Ilsan, Pyeongchon y Sanbon fueron todas las Ciudades Nuevas de la Primera Etapa en el área metropolitana de la capital.

 En la década de 1990, hubo críticas a estas nuevas ciudades de gran tamaño desarrolladas simultáneamente y la tendencia política se desplazó hacia el desarrollo de comunidades de tamaño pequeño, que se distribuyeron por las áreas exteriores que rodean a las principales comunidades metropolitanas. Desafortunadamente, este intento de solucionar los problemas de las Ciudades Nuevas de Primera Etapa se vio obstaculizado por muchos impedimentos serios, entre los que se incluía la falta de una infraestructura adecuada. A finales del siglo pasado, las Ciudades Nuevas de Segunda Etapa se construyeron de acuerdo con el concepto de ciudades planificadas. El objetivo de éstas era corregir los problemas creados por el enfoque del desarrollo anterior y suplantar el modelo de desarrollo disperso de menor tamaño con un modelo más idealizado. Pangyo, Dongtan, Gimpo-Hangang, Paju-Unjeong, Yangju, Wirye, Godeok, Geomdan, Asan y Daejeon-Doan son ejemplos de ciudades planificadas.

 Un nuevo enfoque para desarrollar el territorio nacional coreano dio como resultado la adopción de una estructura de distribución multinúcleo que cambió el enfoque de la región de la capital de la nación en general, lo que permitió un mayor equilibrio entre las regiones. Este enfoque de la descentralización se puede ver en proyectos como la construcción de múltiples Ciudades Empresariales a finales de la primera década del siglo xxi, que fueron fundamentales para la estrategia del gobierno de fomentar cinco zonas económicas mega regionales y dos zonas económicas individuales. La meta era proporcionar una distribución más amplia de las iniciativas de desarrollo que podrían ayudar a crear economías de aglomeración competitivas. La estrategia principal fue atraer inversiones privadas y expandir el potencial de crecimiento en cada zona económica mega regional.

 El caso de la ciudad de Sejong, que se construyó como una ciudad completamente nueva para instalar muchos ministerios gubernamentales, es un trabajo ejemplar cuidadosamente investigado y proyectado en la planificación urbana. Aquí, el complejo de oficinas gubernamentales está diseñado con suficientes y cómodas viviendas para los trabajadores del gobierno, que fueron trasladados aquí desde Seúl. Los espacios ajardinados en la azotea y las instalaciones para hacer ejercicio adornan el complejo de oficinas gubernamentales.

 

Breve interpretación de los mapas

 El Mapa de plan de desarrollo urbano de Sejong ilustra el cuidadoso proceso de planificación urbana que maximiza las interacciones entre el gobierno, el desarrollo de alta tecnología, la investigación universitaria, las instalaciones médicas, los centros culturales y los distritos residenciales. El Mapa de las Ciudades Nuevas muestra el límite de Seúl y la proximidad a los desarrollos de las Ciudades Nuevas de la primera y segunda etapas. La segunda etapa se implementó para corregir algunas de las deficiencias imprevistas de los desarrollos de las Ciudades Nuevas en la primera etapa.

 Si está construyendo por completo una nueva ciudad, enumere y analice el trabajo principal que tiene que hacer para alcanzar este logro. ¿Qué debe proporcionar para mantener a la población que se espera se mude y viva ahí?